- entrevistes -
Antoni Ferran, director general de Polítiques Ambientals i Medi Natural
Per Bernat Herrandiz Serentill
Publicat el 16 d’agost 2021

Antoni Ferran (Gelida, 1962) és director general de Polítiques Ambientals i Medi Natural. Llicenciat en Ciències Ambientals a la UAB i en Ciències Biològiques a la UB, és especialista en planificació i gestió ambientals. Des del juny és responsable de l’avaluació ambiental de plans i programes i dirigeix les mesures de preservació de flora i fauna, ja que és titular de la direcció general que depèn del departament d’Acció Climàtica, Alimentació i Agenda Rural.

Fem l’entrevista en plena onada de calor. Mentre el govern fa recomanacions per combatre les altes temperatures i anuncia alts riscs d’incendi arreu del territori, entrevistem el director general per parlar sobre l’informe IPCC publicat per l’ONU, que constata danys climàtics irreversibles, i del projecte de creixement de l’aeroport d’El Prat.


El passat 10 d’agost Nacions Unides feia públic un informe científic que afirma que el canvi climàtic ha produït efectes irreversibles i n’atribueix la culpa a la influència humana. Quina valoració en fan des del departament?
És un informe molt important. Posa de manifesta senyals clars d’alerta que mostren que les coses no avancen de manera adequada. Es demostra amb un altíssim rigor científic que hi ha tendències globals perilloses. És cert que no és l’únic senyal, ja hi havia hagut informes anteriors que anaven en aquesta línia, però el que mostra és molt important.

I quines conclusions en traieu?
Doncs que s’han de prendre decisions d’acord a l’informe a tots els nivells, també a Catalunya. Cal que administracions i institucions actuïn en conseqüència a aquestes tendències.

I l’ampliació de l’aeroport no va en contra d’aquest informe?
Bé, encara no ens trobem en la pantalla de decidir si ampliar o no la tercera pista de l’aeroport. És un tema que té una complexitat important. D’entrada hi ha una línia vermella que és l’afectació als espais naturals. Però potser es podria aconseguir créixer sense necessitat d’ampliar la pista, cal posar moltes cartes sobre la taula. Ampliar o no la pista dependrà dels estudis tècnics que s’aniran fent al llarg dels propers mesos.

A part dels efectes directes de l’ampliació de la tercera pista pel Delta del Llobregat, l’oposició al projecte critica també els efectes indirectes. Si l’aeroport creix en número de passatgers també ho faran les emissions de CO2, que ja són massa elevades segons l’ONU...
S’ha de tenir una mirada global perquè no estem parlant de mobilitat regional o interior, sinó internacional, de llarga escala. L’aeroport de Barcelona és molt important i estratègic en aquest àmbit. Llavors cal un balanç de les emissions a nivell global, observar l’evolució de com es mouen les persones a llargues distàncies, que pot ser que canviï amb el temps. Així que les decisions que s’aniran prenent en el futur han de tenir com a marc aquest balanç global a llarg termini.

I no incorre en una contradicció amb els avisos dels científics?
Totes les decisions han d’anar orientades a evitar que les emissions continuïn incrementant. L’objectiu és aquest, que les emissions disminueixin. Llavors a curt termini hi pot haver un increment però cal veure si les decisions que es prenen, en el còmput global, suposen un augment o una disminució. I aquí sí o sí s’ha de reduir.

Està dient que augmentar el nombre de passatgers que arriben a l’aeroport de Barcelona suposarà una reducció de les emissions a llarg termini?
No, no, no estic dient això. Al destí s’hi pot arribar de diverses maneres, diferents tipus de tecnologia d’aeronaus, combustible i de vols. Per respondre aquesta pregunta s’ha de veure com arriba aquest volum de persones, que depèn del tipus de combustibles i d'avió que es faci servir. No és una regla de tres on més persones impliquin més emissions. Ara, si no es canvia el tipus de mobilitat, sí. Perquè seria una progressió lineal. Però hem de pensar que, en el futur, s’utilitzarà una tecnologia diferent.

S’està referint a les estratègies de descarbonització, oi?
Efectivament. Depèn de com s’implanti i amb la intensitat que es faci, pot tenir conseqüències molt importants en les emissions que se’n derivin. Per tant pot ser una variable molt important que faci modular les respostes., sí.

Des de Zeroport, plataforma contrària a l’ampliació, afirmen que aquesta tecnologia, en cas d'arribar, no s’aconseguiria fins al 2050. Compartiu la predicció?
Nosaltres no som especialistes en aeronaus i combustibles per l’aviació, però hi ha estratègies internacionals que avancen en aquest camí. I el tema que ens ocupa, la mobilitat aeroportuària de llarg recorregut, s’aborda mirant a tots els sistemes d’aeroports del món i s’està treballant per la descarbonització.

I arribarà abans de 2050?
Nosaltres tenim l’objectiu de descarbonitzar, com no pot ser d’una altra manera. Però també treballem amb l’horitzó temporal. Per tant, encara que aquest objectiu de descarbonitzar arribi el 2050, les obres d’infraestructures també tenen un horitzó llarg, pel 2035 o 2040. Per tant no parlem del curt sinó del mig i llarg termini. I hi haurà un conjunt d’accions i decisions que permetran prendre decisions a llarg termini adequades, que han d’anar d’acord a reduir les emissions.

Si assumim que s’aconsegueix la descarbonització de l’aviació el 2050 i l’aeroport s’acaba el 2040. Són deu anys de milions de passatgers més i molts avions més amb la tecnologia actual...
Encara no sabem quan s’acabarà l’aeroport i quan s’arribarà a aquesta tecnologia, a banda que no hi ha decisions tancades. Per tant, en els propers mesos s’aniran prenent decisions que hauran de donar resposta a diverses coses. La primera, la més propera, és decidir la carta d’emplaçament, decidir per on es farà l’ampliació.  I a mesura que es vagin prenent aquestes decisions, es podrà donar resposta a aquestes qüestions de mitjà i llarg termini.

No sabem quines són aquestes respostes, doncs?
Són decisions que s’han d’anar prenent en un futur, quan s’avanci en l’avaluació. El que està clar és que es treballarà per aconseguir la conservació del espais naturals i agraris i l’aqüífer, mantenir la posició de l’aeroport de Barcelona al món i reduir les emissions. Totes les administracions han de treballar per reduir les administracions.

Però no sabem com serà el futur, ni qui governarà. Pot ser que, encara que tots els passos es facin bé, una decisió errònia o en un altre sentit en un futur trenqui amb aquest equilibri que proposa?
Clar, ens estem posant en un escenari d’incertesa i de predicció del futur. Però hi hagi qui hi hagi, hi ha uns objectius i una normativa compartida. Hi hagi qui hi hagi les decisions s’han de prendre d’acord als Objectius de Desenvolupament Sostenible (ODS) i la reducció de les emissions. M’estranyaria que algú governi en contra d’això, perquè aniria en contra de l’estratègia global.

L’acord per l’ampliació de l’aeroport és a tres bandes, amb el govern espanyol i AENA. Tots tres comparteixen aquests objectius?
Jo no puc parlar pels altres, però nosaltres tenim aquest objectiu de reduir emissions a nivell global. Qualsevol decisió que vagi en el sentit contrari seria inadequada. Així que sí, crec que és un objectiu compartit, no m’imagino que pugui ser de cap altra manera.

Quina és la posició del govern llavors?
La posició del govern és que s’ha de tenir una mirada global, encara no parlem d’ampliar o no la tercera pista. Hi ha altres qüestions importants: connectar properament els aeroports de Girona i Reus a menys de 30 minuts per crear un sistema d’aeroports i no tenir-ne tres d’independents. A partir d’aquí, repartir els vols per establir l’aeroport de Barcelona com a punt d’inici i d'arribada pels vols de llarga distància. I amb els estudis que s’han de posar sobre la taula es decidirà si cal ampliar la pista o quines actuacions s’han de fer. I tots els estudis han de seguir el fil de l’informe que comentàvem al principi.

Podria explicar quin és el procediment que s’ha seguit? Per què aquests estudis no s’han fet abans d’acceptar el projecte?
A curt termini calia definir, com deia, a la carta d’emplaçament i les inversions, que tenen com a objectiu assegurar la funcionalitat del sistema aeroportuari català. Més endavant ja es valoraran les infraestructures. Perquè per avaluar cal un projecte.

I l’última paraula la tindrà el govern de Catalunya?
Com deia, la mobilitat intercontinental té efectes globals i per tant s’hi ha de donar resposta a nivell global, no només des de Catalunya. Hem d’anar tots en la mateixa direcció, si tots no anem en la mateixa direcció tindrem un problema majúscul.

Vostè és el responsable de les avaluacions mediambientals. Si els estudis demostren que no es pot dur a terme aquesta ampliació sense efectes negatius en el medi ambient i el paisatge natural, està segur que el govern aturarà el projecte?
Està clar que hi ha una normativa i uns ODS que s’han de complir. A més, la Unió Europea assenyala incompliments que s’han de resoldre pel que fa al Delta. I es complirà amb tot això.

Posem-nos en el cas que no, que s’avança en el projecte i els estudis que diu que faran tenen resultats negatius. S’aturaria el projecte?
Hi ha moltes inversions a fer dins el projecte, n’hi ha algunes que no tindran una avaluació negativa ni molt menys. I com deia, és una qüestió global de com és la mobilitat, s’ha de veure com i amb quins combustibles es mourà la gent en un futur.

Quina és la seva posició respecte tot això?
Crec que cal donar resposta a diversos escenaris de mobilitat i posar moltes coses sobre la taula. Quan es valori tot això es veurà si cal una terminal satèl·lit, ampliar la tercera pista i altres qüestions que són sobre la taula. Però tot amb l’objectiu de reduir emissions.

Hi ha partits i plataformes que defensen el decreixement com a estratègia per fer front a l’emergència climàtica. Com ho valora vostè?
Està clar que hi ha una pressió gran sobre els recursos que tenim. Però decidir sobre el decreixement s’haurà de fer en el futur. Reduir el número d’avions i passatgers a l’aeroport és una qüestió complexa, perquè si ve la mateixa gent però amb cotxes individuals... Abans cal que es prenguin decisions a nivell global i europeu sobre mobilitat aeroportuària i llavors veurem.

Sembla que deixen totes les decisions per un futur, però l’informe de l’ONU mostra unes emergències que exigeixen actuacions ara, en el present...
Crec que m’he explicat prou bé. L’objectiu global i a llarg termini és reduir les emissions. En els propers mesos i anys cal veure com es fa.

— El més vist —
- Comentaris -
- Etiquetes -
— Hi té a veure —
— El més vist —