Tot Sants, el pont de la Constitució i Nadal són moments idonis per agafar uns dies de festa i volar cap un altre país. En els últims anys s’han popularitzat les companyies low-cost que ofereixen viatges ràpids per Europa a preus baixos que permeten maximitzar l’experiència de tres dies de festa. Però cada cop són més les veus que denuncien que el cost d’aquests viatges va més enllà del que paguen els turistes. Buscar alternatives que redueixin les emissions de gasos d’efecte hivernacle és ja una prioritat per part dels agents polítics.

D’entre aquestes alternatives destaca la proposta d’una xarxa europea de trens nocturns que Els Verds alemanys, Die Grünen,  van proposar en l’última campanya electoral. L’objectiu és prescindir dels vols de curta distància i substituir-los per viatges nocturns amb tren, una mirada al futur que no seria nova per al vell continent.

La iniciativa neix a Alemanya, on hi ha una forta cultura de mobilitat ferroviària. Ja al 2020 el ministeri de transports del govern de Merkel va proposar recuperar els trens nocturns que van connectar les nits d’Europa. El 2021, any europeu del ferrocarril, Els Verds han repensat la idea afegint-hi l’alta velocitat, d’entre 200 i 250 km/h, i una tecnologia renovada per contrarestar els hàbits low-cost a què ens han acostumat les aerolínies. L’embrió de la proposta disposa d’un mapa que connecta seixanta ciutats a través de 39 línies previstes.

Barcelona tindria vuit destinacions possibles. Font: Elaboració pròpia a partir de la proposta oficial.

“En l’àmbit de la sostenibilitat, molts dels projectes de futur per solucionar problemes actuals passen per mirar coses que ja fèiem”, declara al Diari de Barcelona Jordi Mir, professor d’Humanitats especialitzat en moviments socials a la Universitat Pompeu Fabra. Com assenyala, la proposta del trens nocturns és una més en la direcció de complir el compromís de reduir, per a 2050, un 90 % les emissions respecte del 1990.

Des de l’associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) ho veuen com una “bona notícia” perquè pot “anar substituint transports que no són tan sostenibles”. Mir va més enllà i apunta que cal actuar de manera immediata perquè “no es notarà fins d’aquí a unes dècades i, com més triguem, més tard hi arribarem”.

Margarita Martínez, experta en mobilitat de la Universitat Politècnica de Catalunya, admet en declaracions al DdB que si es valora en termes d’emissions per persona i quilòmetre, el tren és el mitjà més sostenible, però defensa que també s’han de tenir en compte els costos de construcció de les infraestructures, els materials i el seu transport i l’ocupació del sòl. És per això que afirma que “és una proposta interessant i concretament a Catalunya pot ser bemeficiosa, però no a curt termini”. L’experta creu que “en termes tecnològics és viable”, però que calen més estudis en profunditat i sobretot compromís des de les administracions i pressupost.

Però no només són aquests aspectes els que dificulten la viabilitat del projecte. El secretari de Territori i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, Isidre Gavin, tot i veure amb bons ulls aquest tipus de propostes, també en destaca algunes incògnites, en una conversa amb el DdB. La principal és que “la velocitat es veuria influïda per factors com les tasques de manteniment i el transport de mercaderies”. Al contrari que els promotors, Gavin creu que tindria un efecte molt petit en el sistema aeroportuari, ja que a tot això, se li sumaria la cultura de la immediatesa.

Imatge d’un tren nocturn amb origen a París en la seva arribada a Portbou el 2016 (ACN)

La velocitat, un element crític
“Quin cost té anar a Berlín en tres hores?”, es pregunta Mir. Els experts consultats coincideixen en assenyalar que cal tenir en compte l’efecte en el medi ambient a l’hora d’escollir el mitjà de transport, ja que fins ara la velocitat i el preu són els únics components a tenir en compte. Des de la PTP destaquen que s’ha començat a estendre, encara que de forma minoritària per Europa, la vergonya de volar. “És possible que a mesura que el tema del canvi climàtic s’accentuï i el veiem més a prop, aquest fenomen es faci més notable”, asseguren.  

En aquest sentit, Martínez explica que en els canvis de la mobilitat cal “molta pedagogia” i ho compara amb la peatonalització de carrers o l’augment dels carrils bici a Barcelona. Mir celebra que la proposta posa el tema “sobre la taula del debat” i Ernest Urtasun, vicepresident del grup dels verds al Parlament Europeu, assenyala, també en declaracions al DdB, que malgrat que no hi haurà una “adhesió immediata dels grans grups parlamentaris”, ha tingut una bona rebuda per la ciutadania, que, en paraules seves, adquireix cada vegada més "un cert sentit comú" ambiental. Això sí, avisa que cal un canvi de mentalitat col·lectiu que implica "modificar prioritats i hàbits".

D’Europa a casa nostra
Sobre l’encaix que podria tenir al sistema ferroviari català, el secretari de Territori i Mobilitat defensa que seria perfecte perquè és una alternativa que ja havia funcionat: “Tradicionalment ja hi havia aquest tipus de tren, per tant, tampoc estem inventant res nou”. A més, Gavin destaca el bon posicionament del qual gaudeix Barcelona. No obstant això, creu que el cànon que exigeix ADIF per operar per les vies espanyoles podria suposar un fre per a les empreses ferroviàries implicades en la xarxa. 

Però l’Associació del Transport Públic lamenta que la xarxa de trens nocturns no és una prioritat per al sistema ferroviari de l’estat espanyol: “Tenim un problema, i és que el nostre operador principal, que és Renfe, no creu en aquest producte”. Una posició que difereix molt amb la posició presa per ÖBB, l’empresa pública austríaca. Ernest Urtasun, però, confirma que serà una de les “principals propostes de mobilitat” que assumiran els Comuns en un futur gens llunyà. 

Les ciutats de l’Europa central, per la proximitat, tindrien moltes més possibilitats de connexió entre elles. Així, les capitals més perifèriques, com Lisboa, Atenes o Hèlsinki estarien més limitades, disposant, segons el mapa proposat, només d’una línia. Però és una qüestió que, segons Jordi Mir, no hauria de preocupar. “No és tan interessant el mapa de partida, la discussió sobre quines línies sí i quines no, sinó que entrem en aquest debat”, sentencia.

Els trens de nit que sovint ens transporten a temps passats ara es proposen com a idees per a millorar el futur. Però per poder tornar a ser una part essencial en la mobilitat, cal canviar hàbits, cercar la forma menys lesiva i crear una consciència responsable amb el medi ambient. La voluntat i capacitats d’entesa política seran decisives a l’hora de determinar la petjada mediambiental de vacances i viatges de negoci de l’Europa del futur.