Algunes ciutats s’han convertit en nuclis urbans colossals que dins dels seus límits apleguen milers de persones. A Catalunya, les tres ciutats amb més densitat de població segons dades de l’Idescat són Barcelona -amb 1.636.762 d’habitants- seguida de l'Hospitalet del Llobregat -amb 264.923- i Terrassa, amb un total de 220.556. Però tot i això, l’espai reservat a l’ús estricte dels vianants és el 13,25% del total per una ciutat com Barcelona. Ara, la crisi sanitària i la tornada a la ‘nova normalitat’ del govern de Sánchez ha obligat els ajuntaments a ampliar l’espai per a vianants per tal de garantir les distàncies de seguretat. És l’epidèmia l’oportunitat perfecta per repensar els models urbans?

Més verd i menys asfalt. Aquesta és la fórmula que segueixen els consistoris per replantejar l’espai urbanístic de les ciutats. Una decisió que es preveu que a més del vessant sanitari, contribueixi a disminuir els nivells de CO2 de l’aire i generi espais més accessibles per a persones amb mobilitat reduïda. En el cas de Barcelona, aquestes mesures es concreten en una reducció de fins a 12 quilòmetres d’espais per als cotxes que s’han convertit en zones de vianants i per les bicicletes.

Altres municipis també han seguit iniciatives similars: Sant Joan Despí ha tallat quatre carrers al trànsit durant determinats dies dins de les franges horàries per fer esport i passejar; i Sant Cugat ha iniciat una prova pilot per eliminar carrils de circulació a vehicles de motor i crear una anella verda al centre del municipi. L’objectiu d’aquesta restricció és que els vianants i les bicis guanyin espai per garantir les distàncies de seguretat.

L’Hospitalet, un cas particular
Altres ciutats però, no ho han tingut tan fàcil per implementar canvis substancials i això ha derivat en el malestar dels ciutadans. L’Hospitalet, una ciutat amb més de 260.000 habitants n’és un clar exemple. Es tracta de la ciutat més densa d'Europa i segons les xifres del mateix Ajuntament, el 2019 hi havia un total 46.951 habitatges amb més de dues persones convivint. A més, un estudi de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (2016) revela que si es té en compte els parcs, jardins i espais agrícoles, la ciutat té un total del 5,70% del seu territori destinat a espais verds.

Amb aquesta realitat urbanística l’Ajuntament ha anunciat que “s’està estudiant ampliar carrers de forma provisional en franges horàries i dies concrets”, tenint en compte que la mesura “permeti guanyar espai significativament i tingui una afectació mínima al transport públic”: A més, durant el confinament s’han acabat algunes obres per ampliar vies i fer-les més accessibles com el carrer Francesc Moragas. En aquest sentit, l’alcaldessa del municipi, Núria Marín, ha anunciat que les modificacions que es preveuen fer es convertiran en “projectes de futur” i que, per tant, es continuarà “invertint en aquest model”.  Les associacions també han volgut donar resposta a la crisi. És el cas dels veïns del barri de La Florida que alerten que “hi ha places i carrers on és impossible mantenir les distàncies de seguretat” i demanen “mesures excepcionals i més espai per als vianants”:

La denúncia de la realitat urbanística de l’Hospitalet també s’ha fet notar entre els ciutadans a títol individual. En Ruben Boo, que viu al barri de Gran Via Sud, creu que “és impossible mantenir les distàncies” però assegura que no és exclusiu d’Hospitalet: no és possible “ni aquí ni en cap altra ciutat”. La Laia Borraz -Santa Eulàlia- també viu aquesta situació i explica que quan surt a córrer es desvia cap a Europa Fira perquè els carrers del seu barri són massa estrets i a vegades “intransitables”. Com ells dos, altres ciutadans s’han manifestat a les xarxes socials, on els internautes lamenten que la ciutat no tingui cap carrer “tallat al trànsit” i les voreres siguin “massa petites”.

El "distanciamiento social" que demana @nuriamarinlh és compatible amb els projectes urbanístics actuals? @SMasificacion @bellvitge_lucha @FAVLHospitalet Encertat Luis Candelas Predicar y dar trigo https://t.co/5EQ9b1D5l8 via @Estrella de L'Hospitalet

— Manuel Domínguez (@ManuelDominLH) April 28, 2020

El desconfinamiento y mantener la distancia social en barrios tan densos como el nuestro es inviable a menos que se peatonalice el 90% de las calles. Alcaldesa @nuriamarinlh queremos información y soluciones, estamos más en peligro que los demás. https://t.co/XDMb6y6lib

— #LaFlorida (@AViVLaFlorida) April 29, 2020

Seguim amb la tala d'arbres non stop a l'Hospitalet. Tinc moltes ganes de respirar tot l'oxigen del nou asfalt @LHAjuntament https://t.co/RGKw7DTMaw

— Gerard Romero (@GerardRomero7) May 19, 2020

Com ha preguntat @JoangallLH a @nuriamarinlh jo pregunto a @calcazar ... si a barris com Sant Andreu o Sants amb una densitat semblant a Collblanc-Torrassa-Florida-Les Planes peatonalitzen carrers, per què a #LHospitalet no? pic.twitter.com/uJtrtK2YyA

— Manuel Domínguez (@ManuelDominLH) May 23, 2020

Quina llàstima que a #hospitalet tinguem un ajuntament completament paralitzat. Té n'adones @nuriamarinlh que tot està canviant i aquí només seguim amb asfalt, rajoles i cotxes? https://t.co/Mr8xYj57h8

— Oriol Fontanals López (@oriolfl) May 20, 2020

La legislació europea

Els canvis que s’estan fent post pandèmia, per tant, estan reestructurant les ciutats, però aquesta voluntat de construir nuclis urbans amb el ciutadà com a eix vertebrador ja fa anys que es planteja. L’arquitecte Héctor Maquin Gil explica que arran de la Carta Europea dels Drets del vianant, publicada l’octubre del 1988, es pren consciència i s’insta els països membres a “comprometre’s socialment i políticament” a què certes zones urbanes siguin “per a l’ús exclusiu dels vianants”. I que aquestes àrees siguin “lògiques, segures i estiguin connectades entre si”.

A partir de legislar en aquesta matèria es van anar introduint diversos canvis, però a finals del segle passat l'augment de demogràfic i les migracions del camp cap a les ciutats van impedir un desenvolupament sostenible i amb el vianant com a protagonista. D’aquella època es destaquen els grans edificis i “barris convertits quasi en ciutats” que van haver de construir habitatges ràpidament per rebre els nouvinguts. Amb aquesta realitat, Maquin ressalta que a Espanya “els espais peatonals els limitaven a voreres que rodejaven el trànsit” o “places, parcs i espais verds sense connectar”. Un model de ciutat i cultura urbanística que es va centrar a donar habitatge i forma a un creixement urbà cada cop més pronunciat.

Projectes de futur

Ara, però, es busca una nova sortida a aquests nuclis urbans i la tendència és descongestionar i crear més espais públics. És així, fins al punt que des de l’AMB al març es van fer els premis Passatges Metropolitans per tal de buscar el projecte arquitectònic que materialitzi les necessitats d’una ciutat del segle XXI. Aquest concurs se centra a remodelar sis emplaçaments de l'àrea Metropolitana, que destaquen que “és un repte crucial per garantir l'accessibilitat a les ciutats”. Els projectes guanyadors tenen l’àmbit d’actuació en municipis com ara Badalona o Montcada i pretenen “eliminar barreres arquitectòniques”, connectar les ciutats i recuperar-ne els espais interns.

Però a més d’estratègies que engloben tota l'Àrea Metropolitana, hi ha plans de desenvolupament de les zones verdes a les ciutats en concret. Projectes amb la mirada posada en la vegetació urbana com a element vertebrador del canvi i que ja fa anys que estan en marxa però que tenen una projecció de futur. Pel que fa a Barcelona, amb un 18,35% de sòl destinat a parcs i espais agrícoles des de 2013, s’ha impulsat el que s’anomena Pla Verd; aquest projecte es concreta en 68 accions que busquen naturalitzar els espais públics, una major cohesió en la ciutat i millorar la qualitat de vida de les àrees amb alta concentració d'habitants.

Una altra ciutat amb un full de ruta definida és Cornellà del Llobregat. Amb 86.072 habitants i un arbre per cada tres residents, també va impulsar l’any 2014 un projecte de renaturalització de la ciutat -Cornellà Natura- que ha de culminar l’any 2026. Aquest projecte a més de la rehabilitació d’edificis en barris més desfavorits planeja crear corredors verds urbans i destinar part del sòl a espais lliures, places, parcs, passejos, entre d’altres. Les xifres es concreten en passar de 9,73 m2/h de verd urbà a 15,52 m2/h.

Amb l’arribada de la Covid-19 i les precaucions que se’n deriven, s’ha posat sobre la taula la necessitat de models de ciutat amb grans espais per als vianants i amb més verd urbà. En definitiva, un model que pot contribuir, entre altres coses, a la millora de la qualitat ambiental. Maquin en el seu estudi sobre ‘Elementos peatonales de las ciudades medias españolas’ destaca que construir més àrees pels vianants afavoreix la “humanització de la ciutat” i la millora de la “salubritat pública”. En aquest sentit, encara és molt d’hora per veure els efectes que aquestes noves polítiques tindran però de moment, els ajuntaments pretenen mantenir les noves mesures de cara al futur i sembla que la natura urbana ha entrat en l’agenda política municipal.