Moto
Per Guillem Sindreu i Cladera , Berta Posas Rodríguez i Mar Suy i Saurina
Publicat el 06 de novembre 2020

Mentre la població restava confinada a casa seva, alguns carrers de Barcelona van patir una gran transformació en qüestió de dies. El nou projecte urbanístic del consistori, que es va iniciar ja fa uns anys amb la implantació de nous carrils bici o la creació de superilles, ha arribat al seu punt àlgid durant els darrers mesos. Carrers sencers s’han entregat als vianants, carrils per a cotxes han estat convertits en amples voreres i s’han reduït algunes velocitats màximes per ‘pacificar’ l’espai urbà. Tots aquests canvis han anat acompanyats de colors vius i grans obstacles que busquen delimitar les noves fronteres entre cotxes i persones.

El projecte del govern Colau, però, és la continuació dels canvis urbanístics iniciats per alcaldes anteriors, tots en la línia de reduir carrils i ampliar voreres. Una de les reformes més paradigmàtiques és la de l’avinguda de Gaudí. El que avui és una rambla plena de terrasses va ser una gran via circulatòria fins al 1985, quan l’alcalde Maragall la va remodelar. 10 anys més tard, una cosa similar va passar a l’avinguda de Mistral, del barri de Sant Antoni. Malgrat els antecedents, els nous canvis als carrers de Barcelona són els més extensos que s’han fet fins ara, en afegir la necessitat ambiental a la urbanística.

Les transformacions que està patint Barcelona formen part d’un gran projecte que té l’objectiu de “superar un model basat en la pavimentació i el vehicle privat per passar-ne a un centrat en la sostenibilitat i l’ús social”, tal com explica l’arquitecte en cap de Barcelona, Xavier Matilla. Per una banda, la retirada de carrils de cotxe vol reduir els nivells de contaminació, darrerament a l’alça. L’espai guanyat, per altra banda, “es vol destinar a l’ús social, pensat per a nens, gent gran i amb perspectiva de gènere”. La necessitat mediambiental i social converteix en essencial l’evolució cap a aquest urbanisme tàctic, tal com ho ha fet Barcelona en el passat i ho estan fent les grans ciutats europees.

Concretament, l’objectiu del nou pla és reduir en mig milió els trajectes en vehicle privat de cara al 2024, segons la Regidoria de Mobilitat. Si actualment un 26% dels desplaçaments són amb cotxe o moto, es pretén que d’aquí a 4 anys aquest percentatge s’hagi reduït al 18%, en favor del transport públic, la bicicleta o anar a peu.


“La ciutat del futur és una ciutat sense cotxes, centrada en el medi ambient i l’ús social”


Tot i que el projecte urbanístic de Colau ja estava previst, s’ha vist accelerat per la crisi de la Covid-19. Ja que els carrers estaven buits, s’han dut a terme reformes d’emergència per cobrir la necessitat extraordinària d’espai per complir amb la distància social. Aquestes presses han sigut mal vistes entre l’oposició i part de la ciutadania, que considera que no s’han tingut prou en compte les necessitats dels veïns i els negocis. No obstant això, Matilla assegura que sempre s’ha procurat arribar al consens amb el veïnat: “Hi ha hagut un important treball previ de participació en el programa de les superilles”.

El que d’entrada pot semblar un carril bici és, en realitat, l'extensió de la vorera de Via Laietana.

Els colors de Barcelona

Per tal de senyalitzar els nous canvis i delimitar les diferents àrees urbanes, l’Ajuntament ha utilitzat grans dosis de pintura que no han passat gens desapercebudes. És la mesura més visible, i també la que ha aixecat més polseguera: els nous llampants colors han transformat radicalment la imatge de la ciutat, tan coneguda pel Pla Cerdà, i han generat un fort debat al voltant de l’estètica urbana. Deixant de banda gustos personals, la reacció més recurrent és la de no entendre què indiquen les noves pintades.

La manca d’un codi de colors clar i la confusió que això comporta han causat que alguns vianants no se sentin del tot segurs en les noves zones lliures de cotxes. “No camines per les noves zones per por que t’atropelli una moto o una bicicleta. No sé ni perquè serveix, cada lloc és d’un color diferent”, lamenten al Diari de Barcelona la Carme i la Teresa, veïnes de l’Eixample.

En aquest districte, alguns carrers ja s’han retornat als vianants i bicicletes, i el paviment, abans gris, ara és blau i groc. Les línies grogues marquen les extensions de vorera i la pintura blava limita les zones per a ciclistes, que imiten el dibuix dels clàssics panots barcelonins. En canvi, en altres zones de la ciutat, com és el cas del Poblenou, les zones de vianants intercalen línies d’aquests dos colors i els carrils bici destaquen per ser vermells.

Matilla entén la confusió generada per aquests nous elements i l’atribueix a la ràpida innovació, que sempre trenca esquemes. Assegura que les modificacions introduïdes no són definitives i que l’objectiu és seguir avançant en aquesta línia. Barcelona encara està en procés de canvi, però si l’Ajuntament té una cosa clara és que “la ciutat del futur és sense cotxes”. També assenyala que aquests primers passos “han demostrat que no passa res per reduir un carril de circulació, la ciutat ha pogut seguir funcionant”.


“No camines per les noves zones per por que t’atropelli una moto o una bicicleta”


Malgrat les queixes per la manca de coherència, actuar a l’Eixample és sens dubte una qüestió urgent. Segons indica l’"Informe de qualitat de l’aire" de Barcelona del 2019, publicat per l’Agència de Salut Pública, l’Eixample és la zona més contaminada de la ciutat, seguida de Gràcia-Sant Gervasi i Poblenou. Amb 50 micrograms de diòxid de nitrogen per metre cúbic, supera en un 25% el límit legal establert per la Unió Europea i l’OMS. S’estima que, en sobrepassar aquest límit, la contaminació és responsable de 1.000 morts anuals, l’11% dels nous casos de càncer de pulmó i el 33% dels nous casos d’asma infantil.

Els bancs de formigó, que divideixen l’espai entre cotxes i vianants, són investigats per la Fiscalia.

Bancs controvertits

A banda dels colors, l’altre element imprescindible per separar vianants de vehicles són els obstacles de formigó, ja siguin bancs o barreres. Malgrat que són indispensables per protegir els vianants, s’ha qüestionat la seva seguretat, especialment per a motoristes i ciclistes. La Fiscalia de seguretat viària està investigant si els bancs de formigó instal·lats al carrer Consell de Cent poden suposar un risc per a la circulació o si, fins i tot, constitueixen un delicte contra la seguretat viària. El grup municipal Junts per Catalunya també ha denunciat públicament la seva suposada perillositat. Després d'haver reclamat explicacions en tres ocasions, el partit d’Elsa Artadi amenaça amb dur la controvèrsia als tribunals si no rep una resposta de l’Ajuntament.

L’Ajuntament ha negat aquestes acusacions, encara que ha acabat per arrodonir les cantonades i així reduir els danys en cas d’un accident. Xavier Matilla considera, però, que en tractar-se de noves voreres, els bancs no estan situats dins els carrils de circulació i, per tant, no suposen cap perill. Ressalta, a més, que en aquestes zones s’ha reduït la velocitat màxima a 30 quilòmetres per hora, per la qual cosa es disminueix el risc de col·lisió.

Manca de claredat

Malgrat la voluntat de “retornar els carrers als ciutadans”, la realitat és que l’ampliació de voreres no està tenint gaire èxit entre els vianants. Si bé és cert que es veu amb bons ulls que les persones disposin de més espai, el fet de caminar per l’asfalt no fa una gran sensació de seguretat. A més, el notable nombre de motocicletes que hi circulen per fer avançaments i els cotxes que hi estacionen per carregar o descarregar passatgers desincentiven encara més el seu ús pels vianants, segons han explicat a Diari de Barcelona diversos treballadors de la zona.

Tot i això, l’arquitecta Maria Sisternas afirma que cada renovació s’ha venut com una actuació absolutament necessària i que a Barcelona encara queda molta feina per fer. De fet, assenyala que “alguns carrers horitzontals no s’han assajat” i afirma que uns altres s’han quedat a mig fer: “En el moment que es manté un carril de cotxes, el canvi no és tan marcat”.


El costat hostil de l’arquitectura

L’arquitectura hostil pot prendre formes molt subtils. En bancs separats ningú no s’hi pot estirar.

L’urbanisme és una activitat política i, com a tal, és influenciada per les prioritats polítiques de cada moment. Si la 'pacificació dels carrers' respon a la necessitat climàtica i social de treure cotxes dels carrers per donar-los a les persones, l’anomenada ‘arquitectura hostil’ o ‘antipersona’ busca justament el contrari: expulsar gent dels carrers. I és que el seu objectiu principal és evitar que persones sense sostre dormin en determinats espais de la ciutat.

També importada d’altres països com els Estats Units o el Regne Unit, pot prendre molts tipus de forma. Algunes són visiblement agressives, com ara la instal·lació de punxes a les façanes o de pilars en zones on altrament s’hi podria dormir. Altres elements, però, són més subtils i s’integren a la perfecció en el paisatge urbà. El més comú és la substitució dels típics bancs llargs per altres d'individuals, o la presència de reposabraços que evitin que algú s’hi estiri.

L’augment d’elements arquitectònics hostils ha estat previ a un increment sense precedents de persones que dormen al ras. El recompte més recent d’Arrels Fundació ha constatat que 1.239 persones viuen als carrers de Barcelona, el màxim històric d’ençà que se’n té constància. A la resta de Catalunya, les xifres són de poca fiabilitat.

“Quan et dediques a sobreviure, no tens temps de lluitar pels teus drets”. Ferran Busquets, president d’Arrels, lamenta que l’expulsió de les persones sense llar sigui conseqüència d’una actitud de culpabilització per part de la societat i les institucions. “Moltes vegades, la cerca de comoditat de la majoria de ciutadans implica ignorar les necessitats d’un dels col·lectius més vulnerables”.

Les institucions públiques, però, no són les úniques responsables de l’arquitectura hostil. A banda de la Generalitat o l’Ajuntament, són molts els negocis o les comunitats de veïns qui instal·len pilons o punxes per expulsar persones sense sostre. “És una manca d’ètica i responsabilitat social”, assegura Busquets, que entén que cal una ponderació de drets, però sempre pensant en qui més ho necessita.

— El més vist —
- Comentaris -
- Etiquetes -
— Hi té a veure —
— El més vist —