El 24 de març de 2015 el primer oficial del vol 9525 a Düsseldorf Andreas Lubitz estavellava de manera premeditada l'avió de la companyia Germanwings als Alps Francesos. A les 9:40 h des del centre nacionals d'operacions es donava l'avís d'emergència: els radars i les ràdios havien perdut el control del vol GWI9592. El copilot de la filial de Lufthansa mantenia la intenció de provocar l'accident abans de pujar a l'avió. Ni personal de tripulació ni passatgers podien preveure el que seria el seu destí final.

El Marc Ferré Hausmann era un dels responsables financers de l'empresa Bayer Euroservices l'any 2015. Amb el seu cap, Erik Schonebeck (director general de Bayer Barcelona), viatjaven a Alemanya cada setmana. L’Erik acostumava a agafar el vol Germanwings dels dilluns a la nit amb destinació Düsseldorf. El dilluns 23 de març de 2015 l'Erik li comunicava al Marc que aquella nit que no volaria. S'esperaria al que sortia el matí següent, perquè tenia un compromís familiar.

Una decisió fatal, perquè l'endemà al Marc li van arribar trucades que malauradament confirmaven que l'Erik viatjava a l'avió que s'havia estavellat al massís d'Estrop. "Aquell avió, aquell trajecte i el d'aquella hora era un vol que jo havia agafat sovint. Des de l'accident, ho intento evitar", explica al DdB.

Ell també es va ocupar de donar la notícia als pares i recorda amb molt detall com Lufthansa va donar l'avís que no hi havia supervivents del vol 9525. "Un equip de Lufthansa ens havia portat a un hotel de Castelldefels. Tots els familiars estaven allà, juntament amb els psicòlegs. El tracte no va ser personalitzat. Va arribar una persona i davant de tothom va etzibar: "No hi ha supervivents". I ja està. Se'n va anar", explica. Pel Marc, però, la qüestió més important no era la notícia. Era quin seria el següent pas.

Xavier Prats, advocat de la família de Maurice Yaya, un lleidatà de 42 anys mort en l'accident afirma que els familiars tenien clar que el que volien era "saber i tenir coneixement de què havia passat, sempre amb l'objectiu d'evitar que una situació així es tornés a repetir".

Una parella recordant els seus familiars al monòlit en record de les víctimes de l'accident de Germanwings que hi ha a la T2 de l'Aeroport de El Prat el 23 de març de 2018. Font: ACN

Fonts oficials alemanyes del Grup Lufthansa confirmen al Diari de Barcelona que arran de l'accident la companyia "ha fet canvis en les àrees de gestió de personal, gestió d'amenaces, medicina d'aviació i salut mental." A més, el nomenament d'un pilot de seguretat del grup "va garantir que es mantinguessin estàndards uniformement alts en matèria de seguretat de vol a totes les companyies aèries del grup Lufthansa", asseguren.

Mancances detectades

L'informe final de l'accident, publicat el març del 2016 per l'Autoritat d'Investigació Civil de França per la Seguretat Aèria (BEA), prova que Lubitz comença a patir un episodi depressiu greu l'any 2008. Durant aquesta depressió, va tenir idees de suïcidi i va realitzar diversos "pactes de no suïcidi" amb el seu psiquiatra responsable, i va ser hospitalitzat. Segons l'especialista, el copilot ja s'havia recuperat totalment el juliol de 2009.

Lorenzo Mora, secretari de l'Associació Espanyola de Psicologia en Aviació, explica que existeix una reglamentació de l'Agència Europea de Seguretat Aèria (EASA), el 11.78, que explica en què consisteixen els reconeixements psicològics. "Com a expert en psicologia, l'únic que et queda un cop te'l llegeixes és encongir-te d'espatlles. Tot són nebuloses i res és concret", certifica.

A partir d'aquest escenari, el secretari d'AEPA planteja el problema: com s'han de coordinar tots els centres de reconeixement mèdic perquè en cadascun d'ells els processos siguin els mateixos? L'Agència Estatal de Seguretat Aèria és l'organisme d'Estat, adscrit al Ministeri de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana; encarregat d'aplicar el reglament europeu, proporcionat per la EASA, per a que tots els centres espanyols treballin seguint una estratègia comuna.

El Col·legi Oficial de Pilots de l'Aviació Comercial (COPAC) entén que "els reconeixements mèdics, que es fan cada sis mesos o un any, no són un filtre complet." El vicedegà del Col·legi, Carlos San José Plasencia, afirma que és per aquest motiu pel qual han implementat un programa basat en un objectiu: generar confiança a través de donar solucions. "El que ha entrat en vigor pretén que no suposi un càstig per al pilot, perquè si per acudir a un programa així posteriorment el pilot perd la seva llicència, li genera resistència a l'hora de participar", assegura.

Replantejar procediments

L'accident recorda al món de l'aviació que les condicions mèdiques i psicològiques de les tripulacions de vol, si no es detecten, poden conduir a un resultat catastròfic. Una de les qüestions que l'accident va fer plantejar va ser el bloqueig de les cabines, una mesura plantejada arran dels atemptats terroristes de l'11S. En el marc de les investigacions posteriors, es va especular amb la idea que es tractava d'una mesura poc encertada, però des de Lufthansa asseguren que "la decisió final d'obrir la porta de la cabina s'ha de mantenir a la cabina." La companyia justifica aquesta voluntat després que els experts del grup de treball ‘Seguretat de les línies aèries’ haguessin "ponderat tots els aspectes de risc".

En aquest sentit, la Unió Europea va respondre prenent mesures per a mobilitzar la comunitat i garantir que un incident de tals dimensions no es tornés a produir. Segons fonts oficials de Lufthansa, "la norma de dues persones es va introduir com a mesura d'emergència després de l'accident i després d'una recomanació d'EASA, que des de llavors s'ha tornat a aixecar." El reglament estipulava que una altra persona autoritzada hauria de seure a la cabina si un dels dos pilots hagués d'abandonar-la amb poc temps d'antelació. De totes maneres, quan es va introduir aquesta mesura, "ja es va acordar que seria objecte d'avaluació al cap d'un any.", clarifiquen des de la companyia.

En aquest sentit, EASA també va publicar al seu web quina va ser la resposta a l'accident, en una pestanya actualitzada, a través d'un eix cronològic que detalla les accions empreses. Totes elles, formen part del pla d'acció ideat a posteriori de l'accident. Julia Egerer, cap de la Secció Aeròdroms d'EASA, explica que l'Agència va idear i presentar davant la Comissió Europea un programa de suport als pilots que "els ajuda a reconèixer, afrontar i superar problemes que puguin afectar negativament la seva capacitat d'exercir de forma segura els privilegis de la seva llicència."

A partir de llavors, l'Associació Espanyola de Psicologia de l'Aviació va començar a tenir un paper destacat en totes les modificacions que s'han fet en l'àmbit estatal i també europeu. El secretari d'AEPA ha volgut ratificar que "l'accident de Germanwings va tenir lloc a Europa i això va posar de cap per avall tots els procediments i sistemes de reconeixement mèdics i psicològics."