En Miquel Aguilera té 47 anys i en fa més de 20 que és motorista —així s’anomena tècnicament al conductor de metro— per herència familiar, que ha acabat derivant en estima per la seva professió. “M’agrada la meva feina”, repeteix més d’una vegada durant la conversa que mantenim al vestíbul de la L4 de Trinitat Nova, espai de rebuda, abans de baixar a les vies per engegar el destí d’un dels trens.

No és una línia qualsevol. D’entrada, perquè va ser la primera de la xarxa de metros en instal·lar-s’hi l’ATP, l’any 1986. Aquestes sigles es refereixen a un sistema de seguretat ferroviària que s’ha convertit en un estàndard en la gran majoria de metros del món. Després, perquè és l’única que no disposa d’ATO. En aquest cas, un mode de conducció que aporta eficiència i confort de marxa i que actua com a complement de l’ATP.

Si es pregunta pel motiu d’aquesta excepció, tot són balbuceigs i rèpliques vagues. Però al Miquel se’l veu còmode amb aquesta excepció. “M’agrada perquè es pot conduir”. Aquesta contradicció entre les bondats de l’avenç tecnològic, abanderada d’un major confort i seguretat, i la defensa de la parcel·la del conductor, en perill d’extinció a mesura que passen els anys. Una sensació similar a la que podrien experimentar els amants dels automòbils, reticents al canvi de marxes automàtic i escèptics amb la majestuositat del cotxe autònom.

Igualment, el marge de maniobra del motorista a l’l4 tampoc és per tirar-hi coets. L’ATP marca la velocitat en cada circuit de via: si rebaixes la velocitat prevista en un tram determinat, el comboi es frena; si acceleres més del compte, també. Per a mostra, un botó. Amb el tren en marxa, comentant la jugada amb el cap de premsa de TMB, Oriol Pàmies, de sobte es frena en sec. “Això és l’ATP”, deixa anar amb un somriure que s’intueix darrere la mascareta. Ha anat més ràpid del que tocava.

“L’objectiu final és que tot vagi automàtic”, expressa en Miquel durant la conversa prèvia al vestíbul, amb una barreja de resignació i realisme. És el cas de l’L9 i L10, línies de conducció automàtica sense conductor que les col·loca a un nivell superior de l’ATP. Però no tot està perdut: “Encara que tot vagi automàtic, sempre pot sortir una incidència”. L’ésser humà seguiria sent imprescindible.

En tot cas, sota el paraigües de l’ATP, l’error és poc menys que una fantasia. “Hi ha un munt de dispositius de seguretat que hauries d’anul·lar perquè pogués passar alguna cosa. Amb el sistema actual és pràcticament impossible que passi res”, assegura en Miquel. D’aquí que les pràctiques dels conductors novells s’acostumin a realitzar en trens convencionals, amb passatgers. “Sempre amb una persona que està en tot moment amb tu”, complementa.

La seva és una espècie en vies d’extinció: “En la meva categoria quedem els que quedem”. Abans hi havia el cap d’estació, dedicat a la venda de bitllets, i el motorista, ocupat en la conducció de trens i de la que forma part en Miquel. Fins que va sortir un nou model organitzatiu: “Perquè el treball no fos tan monòton apareix la categoria dels polivalents, que fan estacions i trens”.

Per restriccions de la covid, només la fotògrafa està autoritzada a entrar a la cabina del motorista. La seva jornada habitual consisteix a fer quatre voltes, entenent per volta anar i tornar de l’L4. “Surt a hora i vint minuts cadascuna”, calcula. En el nostre cas, però, recorrem una ruta curta i circular: comencem a Trinitat Nova, fem quatre parades fins a Guinardó-Hospital de Sant Pau i acabem tornant a Trinitat Nova.

A les fotografies de dins la cabina, es pot veure el motorista sostenint amb la mà dreta una mena de palanca que tècnicament s’anomena manipulador. Un sistema de seguretat batejat amb un nom fúnebre: l’home mort. “Té una espècie de protuberància que hem de mantenir premuda perquè el tren no s’aturi. Si em passés alguna cosa i deixés de pressionar el polsador, el tren es frenaria automàticament al cap d’uns cinc segons”.

Des de fora, la jornada d’un motorista, encara que sigui en una línia més generosa com l’L4, no sembla gaire estimulant. Però a Llucmajor hi ha un petit moment còmic. En aquesta parada baixem per canviar el model de tren. A l’L4 conviuen els de sèrie 2100, més antics, amb els de sèrie 9000, més moderns. El personal de TMB que ens acompanya en la visita fan el gest de pujar a un comboi que és a punt de tancar les portes. Quan abandonen el seu propòsit, el redactor ja és dins del metro i ha d’esperar a la següent parada, Maragall, fins a retrobar-se amb la comitiva.

L’espera és d’uns 15 minuts, fins que es veu arribar el tren amb el motorista i la fotògrafa compartint la cabina. En Miquel aixeca la mà i somriu arrugant els ulls. Com el que encara gaudeix, 20 anys després de la primera vegada, recorrent l’última línia que dona certa vida al conductor del metro.