La idea de construir un quart cinturó al voltant de l’àrea metropolitana de Barcelona no és nova. Ja el 1966 i en el context del Desarrollismo franquista, neix la primera menció a un quart cinturó en el “Pla Director Territorial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona”. La finalitat era la modernització de la infraestructura viària catalana, però no és fins finals dels anys vuitanta que s’aprova un nou pla incloent la B-40 com a part de la xarxa viària metropolitana; malgrat aquests plans l’únic tram completament finalitzat del projecte original és el de Granollers – Mataró, que s’inaugurà el 1995.

L’altra part del projecte, la connexió entre el Baix Llobregat i el Vallès es va publicar al BOE l’any 2007 amb un pressupost inicial de 129.522.993,41 euros per executar les obres dels trams que faltaven per unir la B-40. D’una banda, al tram d’Abrera – Olesa hi faltaven només sis quilòmetres per unir-se al tram de Viladecavalls – Terrassa; a causa de múltiples endarreriments i l’aturada del projecte l’any 2008 per la crisi econòmica, han calgut disset anys per a la seva inauguració.

D’altra banda, queda encara per connectar els sis quilòmetres que hi ha entre les dues capitals del Vallès Occidental, Sabadell i Terrassa, el tram que s’ha anomenat Ronda Nord i des de fa dècades suscita protestes entre les entitats ecologistes.

Oposició ecologista

Durant la construcció del tram Granollers – Mataró als anys noranta, sorgeix el principal grup de pressió ecologista contrari al projecte: la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC), que integra actualment a 279 entitats ecologistes, veïnals i socials, entre d’altres. El representant d’aquesta plataforma, Toni Altaió, qualifica el projecte de la B-40 de “caduc”, i assegura que no hi ha cap justificació per tirar endavant les obres. "No solucionarà els problemes de transport al Vallès ni a Catalunya, només servirà per malmetre encara més els espais naturals de la plana”, afirma al Diari de Barcelona.

Són uns quants els arguments en contra que la Campanya Contra el Quart Cinturó presenta. D’una banda, l’impacte mediambiental que provocaria, donat que el traçat de la via afectaria el parc agrícola del Vallès i diversos espais naturals protegits. Pel representant de CCQC, caldria un nou model de mobilitat i un nou model territorial lluny de la “visió barcelonina”, ja que “no fan falta més autopistes o autovies, sinó més enllaços i una millora del transport públic, per exemple dels Ferrocarrils de la Generalitat”.

Segons la plataforma, és essencial una connexió real amb ferrocarril entre el Baix Llobregat, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental sense haver de passar per Barcelona. Tanmateix, consideren que les freqüències i la cobertura d’autobusos entre els principals nuclis urbans d’aquestes comarques haurien d’augmentar per facilitar la mobilitat de la ciutadania. Troben que cal una major aposta pel ferrocarril, sobretot si es pretén desincentivar l’ús del vehicle privat per un major ús del transport públic des de les administracions, aquestes “haurien d’implementar noves estacions als polígons industrials, en especial al polígon de la SEAT a Martorell”.

La Campanya seguirà combatent en l’àmbit administratiu, el contenciós administratiu i en l’àmbit de la mobilització qualsevol intent de fer un pam més de Quart Cinturó i/o Ronda Nord, Ronda Vallès o B-40.

Ni Quart Cinturó ni Ronda Nord pic.twitter.com/q4o8aeFgqc

— Campanya Contra el Quart Cinturó (@Campanya_ccqc) February 16, 2024

Les demandes de la CCQC sobre la connectivitat entre les comarques de la segona corona metropolitana són compartides també amb la CECOT (patronal terrassenca) i la CIESC (patronal sabadellenca) però de manera diferent. Les patronals vallesanes i els Ajuntaments de les cocapitals donen suport i fan pressió al govern de la Generalitat perquè la Ronda Nord, el tram de la B-40 que enllaçaria Terrassa amb Sabadell i de retruc també arribaria a Castellar del Vallès, acabi materialitzant-se. La Ronda Nord es troba inclòs en el Pla específic de mobilitat del Vallès (PEMV), on consta que el recorregut d’uns deu quilòmetres que connectaria des de la B-122 de Terrassa fins a la B-124 de Sabadell té aprovat un pressupost inicial de 88 milions d’euros.

Pressió patronal

La confederació d’empresaris multisectorial de Terrassa (CECOT) és favorable a la connexió del Baix Llobregat i el Vallès. Segons la confederació, les comarques ja mencionades i el Vallès Oriental són un dels “motors econòmics del país”. Aglutinen una població combinada de 2,1 milions de persones, és a dir, aquestes comarques representen el 28,2% de la població total de Catalunya.

La seva importància no només es mesura en termes de població, sinó també en termes econòmics perquè la contribució que fan a l’economia catalana és del 30% del PIB, del valor afegit brut (VAB) i dels llocs de treball del país. A més a més, les comarques del Vallès Occidental i del Baix Llobregat acullen el 30% de la producció industrial a Catalunya; és el cas de Sabadell, Terrassa i Sant Cugat i Martorell.

Donades aquestes dades, la CECOT insisteix en la “importància estratègica” d'aquesta zona per al creixement econòmic de Catalunya. El seu president, Xavier Panés, veu la inauguració del tram Olesa – Viladecavalls de la B-40 un esdeveniment cabdal per a les dues comarques: “No només millora la mobilitat dels ciutadans alhora de desplaçar-se als polígons industrials i centres de treball, sinó que també potencia el desenvolupament econòmic de la zona, facilitant el transport de mercaderies i agilitant la circulació entre aquestes comarques tan dinàmiques”.

Aprofundint més en els beneficis que les empreses de la zona obtindran, Panés argumenta que s’està aportant una “xarxa viària competitiva al sistema productiu local”, perquè les empreses estalviaran 24 milions d’euros l’any en tot el tema de logística i transport de mercaderies perquè s’evitaran el temps que comporta passar per Barcelona.

 La CECOT remarca també que aquestes infraestructures reduiran 6.700 tones de CO2 a l’any. Asseguren que es pretén garantir una xarxa més sostenible de mobilitat i, la B-40 “contribuirà en un augment de la fiabilitat i l’eficiència perquè reduirà la congestió que hi ha en les principals autopistes catalanes i, també minimitzarà els accidents”.

També és cert, que des de la CECOT denuncien que els incompliments sistèmics en la continuïtat de les obres del Quart Cinturó “està minvant la competitivitat de moltes empreses de la zona i condiciona les possibles inversions”.

Beneficis aparents

Al Pla de Mobilitat del Vallès hi figura una anàlisi exhaustiu sobre quin impacte hi hauria per a la societat i per a la comarca amb la Ronda Nord. Segons les primeres conclusions, aquesta via redirigiria el flux de trànsit descomprimint els carrers dels municipis de Terrassa i Sabadell. L’informe apunta que a Sabadell hi hauria una intensitat màxima de 19.000 vehicles/dia, mentre que s’incrementaria fins a 20.500 vehicles/dia el flux entre Sabadell i Terrassa.

Pel que fa al trànsit interior de les dues ciutats viurien una disminució notable, ja que molts conductors amb la Ronda Nord feta evitarien carrers saturats com els d’Arquímedes o Galileu (Terrassa) per moure’s per la ciutat, solucionant les molèsties dels veïns d’aquest tipus de carrers que reclamen pacificacions.

Les carreteres veïnes al traçat de la futura Ronda Nord també experimentarien canvis importants. N’és un exemple la N-150 que deixaria de tenir 22.000 vehicles diaris a tenir-ne aproximadament 9.000; a més a més, la connexió que es pretén fer de la Ronda Nord amb la sortida de la C-58c milloraria l’accés dels barris del nord de Terrassa i del poble de Matadepera a les vies d’alta capacitat com és la C-58.

Tanmateix, per a les administracions la Ronda Nord  es planteja com una redefinició de la mobilitat del Vallès, així com per obrir noves possibilitats a una circulació més eficient i sostenible.

Les redefinicions del traçat

Els Ajuntaments de Terrassa i el de Sabadell han presentat propostes a la Generalitat sobre com volen que sigui aquest traçat de la Ronda Nord, per tal de millorar la mobilitat a les seves ciutat i que la incidència mediambiental sigui ínfima. El consistori sabadellenc ha plantejat una atrevida proposta: el soterrament de sis quilòmetres del traçat que passaria per sota la ciutat, utilitzant una tècnica similar a la de l’ampliació dels FGC al municipi anys enrere.

D’altra banda, el consistori terrassenc ha confiat en l’enginyer expert en traçat de carreteres Josep Maria Cunillera per revisar el projecte existent. Cunillera ha proposat un semisoterrament que inclouria quatre grans túnels i quatre viaductes. Aquest nou traçat aspira a acontentar algunes entitats ecologistes i opositors al projecte, ja que desplaça el traçat original cap al sud per tal de preservar àrees de gran valor ambiental.

Un futur en disputa

Així doncs, el projecte de múltiples noms i traçats, B-40, Quart Cinturó, el polèmic traçat de la Ronda Nord, és i serà objecte de controvèrsia. Per tant, el seu futur és incert. La urgència d’un nou cinturó és un dels principals debats. Els contraris ho veuen com innecessari i un malbaratament dels fons públics, a banda que consideren que només fomentarà l’ús del cotxe privat. Per contra, els defensors argumenten que és l’única solució viable per descongestionar el trànsit.

El projecte està previst que es finalitzi l’any 2030. Ara bé, serà sense modificacions al traçat? La decisió final dependrà de l’evolució del trànsit, la pressió social i sobretot de la disponibilitat de finançament. Tot i això, l’impacte del Quart Cinturó ja està fet. Políticament i socialment.