Els professionals que coneixen el funcionament del sector ferroviari adverteixen que l’accident d’aquest dimecres entre dos trens d’alta velocitat que ha provocat 69 morts és una “errada sistèmica” i no només una “negligència operativa concreta” derivada d’un error humà. Ramiro Aurín, vocal de l'Associació d'Enginyers de Camins espanyola, adverteix en declaracions a l’ACN d’una càrrega de feina “fora del normal” al centre de control d’Adif amb “22 trens a càrrec d’una persona”. “És una barbaritat, la meitat seria més que suficient”, ha dit. L’expert també reflexiona sobre el grau de responsabilitat que pot tenir un sol operari. “En el moment en què ell té capacitat de ser decisiu és que ha fallat tot el sistema pel camí”, ha afirmat.

Segons Aurin, els empleats del Centre de Regulació i Control (CRC) d'Adif tenen “molta pressió perquè els trens arribin” que es trasllada a les condicions en què treballen. “Excés de càrrega de feina, molta, i excés de pressió des de dalt, també", diu. 

Dos dies després del tràgic accident, l’expert assenyala que encara que els supervisors poden tenir “la formació necessària” per desenvolupar la feina, hi ha “manca d’experiència per a situacions crítiques” a les plantilles. “En una crisi necessites experiència”, subratlla, tot apuntant que la jubilació de treballadors de trajectòria llarga ha pogut deixar mancances en aquest àmbit. Aurín afegeix que la tasca d'aquests operaris no té la qualificació tècnica que podria tenir, per exemple, un controlador aeri "que diu exactament a l’avió què ha de fer per aterrar”.

Aurín considera que cal aclarir per què es va donar per recuperat el sistema quan el tren Iryo encara estava aturat i per què no es va detectar que -durant 17 minuts- el tren AVE avançava a una velocitat normal fins que el va envestir per darrere, provocant desenes de víctimes mortals.

En tot cas, el vocal de l’Associació d’Enginyers de Camins subratlla que si la decisió d'un operari acaba sent determinant, vol dir que abans s'han d'haver produït altres errades que els mecanismes de seguretat haurien d’haver evitat. “És infumable l'intent de col·locar-li el mort a un senyor que segur que està destrossat a casa seva”, diu, l’endemà que el ministre de Transports, Óscar Puente, titllés “d’inexplicable” la decisió d’autoritzar la represa d’un tren AVE mentre un comboi Iryo estava aturat més endavant.

Segons la seva opinió, l'operari podia creure que el sistema ja tornava a funcionar, però el fet que el tren Iryo no aconseguís connectar-se hauria d'haver fet qüestionar aquesta interpretació. En tot cas, deixa clar que no s'ha de "criminalitzar" l'operari, que també li sembla "una víctima" de l'errada general. 

D’altra banda, planteja la importància del factor de la velocitat en la gravetat de l’accident. Si el tren AVE hagués anat a 40 km/h, és a dir, amb marxa a la vista, la topada hauria sigut un "ensurt" molt fort, però les conseqüències no haurien estat tràgiques. 

Crítica al retard en la implatanció del sistema ERTMS

Pel que fa al sistema de seguretat, Aurín considera que la implantació de l’ERTMS, una tecnologia més moderna que ja s’utilitza en línies com la Barcelona-Madrid, hauria pogut evitar l'accident, però també afirma que, amb l'LZB “en condicions”, no hauria d'haver passat. “Si haguessin instal·lat l'altre sistema, mai hauria passat això. I amb un sistema ben mantingut, tampoc”, subratlla.

En aquest sentit, descriu la tecnologia LZB, la que es feia servir en el moment del xoc, com “un bon sistema” però que “s’està substituint arreu d’Europa” després de 35 anys en funcionament. L’expert assenyala que “últimament” hi havia caigudes habituals d'aquest sistema d’origen alemany, que “abans no fallava mai”. Precisament, la línia d’alta velocitat Madrid-Sevilla està en un procés d’adaptació a l’ERTMS. L’enginyer de camins qüestiona per què s’ha “retardat” la implantació del sistema a tota la xarxa malgrat que el projecte “es va treure a concurs el 2020”.

Al centre de tot plegat, segons Aurín, s'ha de situar la manca d’inversió generalitzada en la infraestructura. “La inversió en euros constants (ajustada per inflació) per quilòmetre de via ha baixat sistemàticament, any rere any, des del 2011”, denuncia. 

També recorda que la xarxa d'alta velocitat ha crescut i que el nombre de viatgers ha augmentat, de manera que considera necessari adaptar-hi els recursos destinats al manteniment. L’expert descarta, d’altra banda, que la liberalització del mercat i l’augment d’operadors i circulacions hagin contribuït a provocar l’accident i insisteix en la manca d’inversió suficient, especialment si es compara amb països com França, Itàlia o Alemanya. També nega un excés de circulacions a la línia. “Entre París i Lió hi ha molt més que el doble de trens que entre Madrid i Sevilla, i un 50-60 % més que en direcció Barcelona”, indica.

Finalment, Aurín esmenta els avisos previs sobre incidències i situacions en què els maquinistes havien de circular “a la vista”, és a dir, amb limitacions i sense el funcionament habitual del sistema de seguretat. Segons explica, aquestes incidències ja generaven preocupació entre alguns treballadors. “Evidentment, la manca de manteniment ha anat acumulant disfuncions i ho sabíem perquè els professionals ferroviaris són molt vocacionals i comuniquen molt”, ha conclòs.