El primer viatge en metro de la història a Barcelona, entre plaça Catalunya i plaça Lesseps, compleix cent anys aquest dilluns amb el tret de sortida d'un any de celebracions que començaran al passeig de Gràcia el mateix 30 de desembre. El suburbà arriba al centenari amb el nombre de passatgers en màxims, gairebé un 7% més que el 2023 de gener a octubre, i amb l'expectativa de superar els 450 milions de viatgers en un any per primer cop.

En declaracions a l'ACN, el conseller delegat de TMB, Xavier Flores, ha explicat que no s'ha arribat al límit de la capacitat, perquè encara hi ha "cert marge" per augmentar les freqüències. Amb tot, ha expressat el repte de "fer créixer l'oferta" els propers anys davant l'augment de població.

La xarxa de metro de Barcelona va sumar 388 milions de passatgers del gener a l'octubre, segons dades de TMB, un 6,9% més que el 2023 en el mateix període, i un 14,1% més que el 2019, els dos anys amb més viatgers fins ara. Amb una mitjana de gairebé 40 milions de viatgers per mes, la previsió és que el suburbà superi per primera vegada els 450 milions al final de l'any.

De fet, el mes d'octubre, l'últim de què es tenen dades, ha estat el de més afluència de la història, amb 44.356.681 validacions –un increment del 19,2% respecte al setembre i un 8,4% més que l'octubre de l'any passat, segons la mateixa font. De fet, tradicionalment el desè mes és el que sol registrar un nombre d'usuaris més al llarg dels 12 mesos de l'any, seguit del maig. 

Segons Flores, encara hi ha terreny per créixer, ja que l'increment "no tan sols és a l'hora punta", sinó "sobretot en hores vall, en dissabtes i diumenges", on encara hi ha marge. 

La previsió de l'ens és de continuar creixent en usuaris, tenint en compte el creixement de l'activitat i de la població dels últims anys. La capital catalana ha crescut un 3% de població entre l'agost del 2019 i l'agost del 2024 fins als 1.714.286 habitants, segons el padró municipal, superant l'any passat per primera vegada en tres dècades la barrera dels 1,7 milions de veïns. El dirigent de TMB preveu un envelliment de la població que farà necessitar a la societat de més persones en edat activa, cosa que en conjunt farà continuar pujant els empadronats i obligarà la institució a "transportar tant a les persones que ja no estiguin al mercat laboral com a les noves que entraran". 

El tècnic de la l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) Pol Méndez creu que l'augment de mobilitat, tant pública com privada, també s'explica perquè "el turisme s'ha anat recuperant" i per la rebaixa dels títols de transport com la T-Usual i la T-Jove, que es manté pel 2025. 

L'L1 i L5 acaparen més de la meitat dels passatgers de la xarxa i tenen la freqüència més alta 

En qualsevol cas, Xavier Flores creu que una demanda més gran ha de portar també més oferta en condicions de "comoditat, confort i freqüència", cosa que defineix com "el principal repte" del servei ara que arriba als primers cent anys. Per aconseguir-ho, creu que es necessiten "més trens", cosa que és "més immediat" que el creixement de la infraestructura. Segons les dades de TMB, la línia 5 és la que té una freqüència més alta en hora punta de feiners –de 6 a 10 del matí–, amb un comboi cada 2 minuts i 29 segons, seguit de la línia 1, amb un cada 2 minuts i 55 segons. La línia 2 (3:15), la 3 (3:28) i la 4 (3:57) tenen menys freqüència en el mateix horari.

Flores es mostra convençut que "encara caben" més trens pels túnels al pic matinal. En aquest sentit, per poder millorar freqüències, TMB demana 17 trens a l'ATM, que els ha de finançar. Fonts de l’operadora es mostren confiades que la segona n'autoritzarà la compra. La incorporació dels combois repercutiria també a l'hora punta. De fet, preveuen que la freqüència a les línies 1 i 5 –les més populars– baixi fins a apropar-se als dos minuts, mentre que a la resta se situï a la ratlla dels tres minuts. En els primers deu mesos del 2024, la línia 1 i la 5 sumaven més de la meitat del total de passatgers a la xarxa, amb gairebé 104 i 92 milions, respectivament. 

Més de cinc minuts d'espera en cap de setmana a totes les línies 

El conseller delegat de TMB també ha explicat que s'estan renovant els sistemes de senyalització de la L4 perquè tingui més capacitat, cosa que donarà més marge. La línia groga és la quarta amb més tràfic (51,4 milions de gener a octubre), per darrere de l'L3 (73,8 milions) i per davant de l'L2 (39,9 milions).

Encara sobre freqüències, Pol Méndez, de la PTP, creu que l'alta capacitat del metro sobretot en hora punta pot repercutir en la qualitat, i fins i tot avisa que l'hora vall té molts usuaris i que els caps de setmana ja gairebé en suma tants com un dia feiner. Així, a banda de donar suport a la compra de nous vehicles, aposta per més serveis fora del pic del dia. Les dades reflecteixen que, en feiners de 10 del matí a 5 de la tarda, només l'L5 registra una freqüència de menys de quatre minuts. De 5 de la tarda a 10 de la nit, es mouen entre els 2:49 per cada metro a la L5 i els 4:30 a la L4, mentre que en cap de setmana, no hi ha cap franja horària a cap línia on hi passi un comboi cada menys de cinc minuts.

La línia 9, a l'espera del tram central per tenir un "boom de demanda" 

Alhora, l'L9/L10 tant en el ramal nord com en el sud estan en unes xifres significativament més baixes, amb 10 i 15 milions en els primers deu mesos de l'any, respectivament, i unes freqüències que superen els 6 i els 7 minuts. Pol Méndez, de la PTP, constata que "tot el transport públic és deficitari, però el cas de la línia 9 és extremat". L'entitat defensa que és prioritari connectar el tram central, que és el que portarà un "boom de demanda", ja que "de moment no hi ha prou viatgers com per justificar tota la inversió feta".

Pel que fa al seu traçat, creu que no hauria d'estar pensada per anar a l'aeroport, sinó per connectar entre si tots els barris del Prat de Llobregat i, també, aquesta localitat amb Barcelona. Méndez afirma que si s'hagués de replantejar el projecte, proposarien fer-lo "d'una forma més modesta", amb estacions no tan profundes o una arquitectura "no tan treballada". Alhora, però, creu que moltes de les necessitats de mobilitat que es volien abordar s'estan solucionant.

"Podríem dir que totes menys la de l'aeroport, que evidentment és molt més ràpida la connexió amb Rodalies", admet. Sobre els dubtes pel que fa al temps que es triga a arribar a l'aeroport amb la línia 9, Flores coincideix a dir que el traçat no només busca la "connexió directa" amb la infraestructura, sinó arribar a més territori. A més, creu que "no hi ha cap dubte" amb el traçat del tram central que encara falta construir, que unirà Sarrià, Lesseps, el Guinardó o Maragall, malgrat reconèixer les "dificultats" per culminar l'obra.