Regionals catalans d’Alta Velocitat: vertebrar el territori amb les infraestructures ferroviàries existents - Diari de Barcelona
Anàlisi
Regionals catalans d’Alta Velocitat: vertebrar el territori amb les infraestructures ferroviàries existents
El Departament de Territori ha integrat els regionals en AV en el Pla de Serveis Ferroviaris 2030-2040. Repassem amb organitzacions socials i d’usuaris les potencialitats i inconvenients d’aquest model
Durant anys, la decadència de Rodalies i la falta d’inversió ferroviària a Catalunya han dut diverses organitzacions socials i sindicals a defensar la creació d’una xarxa catalana de trens regionals d’Alta Velocitat aprofitant la infraestructura i inversions ja executades. Aquest estiu, el Departament de Territori va presentar el Pla de Serveis Ferroviaris 2030-2040, on s’incloïa part del Projecte CATAV, impulsat per CCOO Catalunya. Malgrat això, les organitzacions vinculades al ferrocarril adverteixen sobre la falta de calendari d’implementació, la necessitat d’enfortir Rodalies a curt termini i el dèficit continuat de planificació ferroviària a Catalunya.
El desplegament de l’Alta Velocitat a Catalunya
L’aposta espanyola per l’Alta Velocitat ha sigut una política d’Estat constant des dels anys 90. Dels diferents serveis que la xarxa ferroviària pot oferir – Rodalies, regionals, mercaderies i Alta Velocitat –, s’ha promogut especialment el darrer. El 2008, l’aleshores ministra de Foment del govern de Zapatero, Magdalena Álvarez, assegurava que el govern estava “cosint Espanya amb cables d’acer”. Quatre anys després, ja amb el govern del PP, la nova ministra Ana Pastor reivindicava que l’AVE “faria als espanyols més iguals en oportunitats”.
Al dèficit continuat d’execució pressupostària a Catalunya, per tant, se li afegeix aquesta visió política del ferrocarril que fa que, els darrers anys, la inversió en infraestructures a Catalunya hagi estat absorbida en gran part per l’Alta Velocitat. Entre els anys 2015 i 2022, Adif va executar 830 milions d’euros en xarxa d’AV, pràcticament el mateix que en xarxa convencional (838 milions).
En aquest context, des de CCOO Catalunya van elaborar el 2021 el Projecte CATAV (Xarxa Catalana d’Alta Velocitat), que pretén articular territorialment Catalunya tot utilitzant el traçat actual de l’Alta Velocitat i construint-hi a sobre noves estacions intermodals – és a dir, estacions que combinin i connectin serveis d’AV amb altres serveis ferroviaris i de transport públic. El principal impulsor del projecte i Responsable de Mobilitat i Infraestructures de CCOO Catalunya, Alberto Puivecino, descriu la iniciativa com un “tercer nivell” per sobre de Rodalies i regionals que permetria, en una primera fase, “coordinar totes les capitals de Catalunya” i posteriorment tots els aeroports.
L’articulació territorial entorn de l’AV no és una idea innovadora, sinó que repeteix el model que ja s’ha desplegat al centre peninsular. L’arquitecte i membre de femVallès Manel Larrosa, qui també ha dissenyat una proposta d’Alta Velocitat catalana, assegura que Madrid ha aconseguit “cohesionar 11,6 milions d’habitants” (Madrid, Castella - la Manxa i Castella i Lleó) i ho ha fet a través de l’Alta Velocitat. Una possibilitat, diu, que “hauria sonat utòpica fa anys”.
Les potencialitats d’un sistema d’Alta Velocitat catalana
La proposta de CCOO es diferencia d’altres (com la desenvolupada per femVallès) en el fet que no requereix la construcció de nova xarxa, sinó que es recolza en la infraestructura existent i en les estacions intermodals que el Ministeri té en estudi o en projecció. En aquest sentit, Puivecino es mostra optimista respecte de la implantació del projecte perquè “no estan plantejant projectes costosos”.
En la seva proposta, CCOO planteja que la xarxa d’AV catalana sigui considerada “obligació de servei públic”, fet que permetria bonificar les tarifes de viatge. D’aquesta manera, s’aproparia l’Alta Velocitat a la classe treballadora catalana i es generarien, segons Puivecino, multitud d’oportunitats per als treballadors, empreses i estudiants de Catalunya.
En aquest sentit, Anna Gómez, portaveu de la plataforma d’usuaris Dignitat a les Vies, lamenta que molts joves es vegin obligats a renunciar a les oportunitats laborals que Barcelona genera per tal de no haver de fer “set hores de viatge al dia”. No obstant això, a diferència de Larrosa, Gómez no creu que el principal potencial del ferrocarril sigui apropar les empreses als treballadors, sinó el contrari: “econòmicament, les empreses tendeixen a ajuntar-se totes i a eliminar sucursals”. Afegeix que si Barcelona assumís de manera plena la seva capitalitat i el transport públic funcionés, no caldria tenir la feina al costat de casa.
De moment, el Pla de Serveis Ferroviaris 2030-2040 que la consellera de Territori Sílvia Paneque va presentar el 30 de juny contempla únicament el reforçament dels serveis Avant entre les estacions existents d’AV (amb especial menció a la connectivitat entre les Terres de l’Ebre i Barcelona).
La construcció de les estacions intermodals de Vila-seca, l’Aeroport del Prat, l’Aeroport de Girona i Vilafranca del Penedès (projectes en estudi o en projecció per part del Ministeri) sembla el següent pas lògic. Malauradament, aquesta fase no té, per ara, un calendari definit ni en l'àmbit autonòmic ni estatal. Des de CCOO assenyalen que el següent pas serà exigir tant a la Generalitat com al Ministeri que accelerin la implementació del projecte. El Diari de Barcelona ha intentat concertar una entrevista amb el Departament de Territori, però no ha estat possible per la convocatòria anticipada d’eleccions generals.
Tant l’estació de l’Aeroport de Girona com la intermodal de Vila-seca permetrien descongestionar l’aeroport del Prat. Totes dues operacions suposarien una inversió molt menor a la polèmica ampliació del Prat. Per altra banda, tant Vila-seca com Vilafranca representen ubicacions idònies per connectar Rodalies, regionals i AV, i fomentar així l’activitat econòmica i industrial a la zona.
La proposta de Manel Larrosa va més enllà i proposa la construcció de més estacions intermodals al llarg de l’eix prelitoral aprofitant la proximitat de les vies d’AV i Rodalies. Alguns potencials emplaçaments són el Vallès, Montmeló o Hostalric. L’estació del Vallès, això no obstant, requeriria la construcció d’un by-pass per darrere de Collserola que ara mateix no es contempla.
El ferrocarril com a element vertebrador d’un model de país
La proposta de Manel Larrosa, més ambiciosa i costosa, implicaria replantejar-se completament la vertebració ferroviària de Catalunya. Des de CCOO, Albert Puivecino assenyala que la proposta del sindicat va ser “curosa” en aquest sentit, ja que no requereix la construcció de noves vies ni la compra de nou material. A més, adverteix que cada parada addicional incrementa el temps de viatge “entre 6 i 8 minuts” entre desaccelerar i tornar a accelerar un tren a 250 km/h, de manera que s’han de tenir en compte els fluxos reals de demanda per tal de no acabar convertint l’Alta Velocitat en un “servei regional d’altes prestacions”.
En línia amb aquesta idea, Anna Gómez defensa que “no té cap sentit una alta velocitat que pari a 10.000 pobles, per això són els regionals”. A més, insisteix que el deteriorament dels serveis regionals és la raó per la qual l’Alta Velocitat sembla ara tan atractiva. Segons diu, un servei d’AV Tarragona-Barcelona “té sentit ara que el regional triga dues hores i l’AV 35 minuts”, però no el tenia abans quan el regional trigava només una hora. En aquest sentit, Gómez defensa treballar en xarxa convencional i Alta Velocitat simultàniament, i sobretot tenir present que “la multimodalitat és l’únic futur que té Catalunya”.
Manel Larrosa defensa que la seva proposta va més enllà de solucionar els problemes conjunturals del tren a Catalunya. Per ell, l’estructura ferroviària podria ser “un element que estructurés un model de país”. Segons aquesta visió, per tant, el problema essencial del ferrocarril a Catalunya no té el seu origen a Madrid, sinó al fet que a Catalunya, avui, “el que falta és un model de país”.
