Per a milers de treballadors i estudiants, el dia no comença a la feina ni a les aules, sinó a l'estació de Rodalies mirant cap a la via amb la incertesa de si el tren passarà. Una rutina frustrant que s'ha convertit en habitual i que, més enllà del malestar individual, amaga una factura econòmica de milions d'euros per a tot el país. 

La imatge no és nova, però sí cada cop més freqüent. Les fortes pluges d'aquestes últimes setmanes han tornat a posar en evidència la fragilitat de la xarxa. Estan les nostres infraestructures preparades per afrontar els episodis de clima violent?

Una nova R1 cap a l’interior

La línia de Rodalies manté connectat tot el país. És una xarxa de trens que et porta des de Tortosa, fins a Figueres, passant per centenars de pobles de Catalunya. Milers de persones depenen cada dia d’aquesta xarxa per arribar a la feina; una xarxa, però, vulnerable. Com pot ser que per a milers de persones cada matí l'única alternativa sigui una línia que no està preparada davant aquests climes extrems?

L'exemple més clar d’aquesta vulnerabilitat és la línia R1. El tren que recorre des de l’Hospitalet de Llobregat fins a Maçanet-Massanes i passa per Mataró, remunta els orígens a l’any 1848. La vista des del comboi és tant maca com arriscada és la situació de línia. A escassos metres del mar, es troba en una posició crítica. Amb l’augment any darrere any del nivell del mar, el fort onatge i les riuades intenses que es formen a tot el Maresme, l’R1 és una línia que viu en temps de descompte. Albert Ventayol, geòleg membre de l’Observatori del GeoRisc, indica que l'única opció és traslladar-la, si no ho lamentarem: “Per sort no hi ha hagut cap accident, però ja ho dic bé: una mica per sort, perquè és una línia que té un risc evident. Hem de traslladar-la cap a l'interior perquè si no la línia estarà subjecta sempre a uns impactes temporals que en posaran en risc el funcionament. S'hauran de fer esforços per protegir l'actual línia, ja que aquest canvi no es farà automàtic, però pel fet que inexorablement haurem de traslladar la línia cap a l'interior en el futur, com més aviat ens hi posem, millor.”

Tanmateix, els problemes de la xarxa no acaben a la línia de mar. “La xarxa de Rodalies té diversos tipus de perills, diguem-ne, naturals. O sigui, no és només el risc d'inundació. La xarxa de Rodalies pateix molt d'un altre tipus de problemàtica que són la inestabilitat dels talussos. Aquest és un problema fins i tot és més important que el mateix risc d'inundació”, assegura Ventayol. Els despreniments en trinxeres i murs són constants quan arriben les fortes pluges, provocant incidències i fins i tot tragèdies com la de Gelida. En el fons, el mal temps, és el desencadenant que fa que esclati una situació de perill que ja existia des de fa temps.

Efecte dominó sobre l’economia.

Quan la xarxa de Rodalies falla el problema no s'acaba a les vies. L’impacte va molt més enllà de les andanes, les incidències en el transport públic desencadenen un xoc en cadena que paralitza l'activitat econòmica, desajusta la vida quotidiana dels ciutadans i acaba tenint un fort cost per a tot el territori. Quan el transport falla, l'impacte econòmic és immediat.

“L'efecte dominó és inevitable”, adverteix el professor d'economia del EAE Business School de Barcelona, José Antonio Lanau. Segons Lanau, quan el transport públic falla trenca tota la cadena laboral. Aquest impacte global es tradueix en xifres molt concretes. Es calcula que cada dia amb el servei aturat o amb retards, uns 350.000 usuaris perden una mitjana d'una hora de treball. Amb una producció estimada en uns 25 euros l'hora per empleat, la PIMEC xifra el cost diari en 6 milions d'euros per a les empreses i en 9 milions d'euros en el PIB de Catalunya.

Usuaris esperant el tren a l'estació de Rodalies de Mataró / ÀLEX RECOLONS (ACN)

Si Rodalies no funciona per arribar a la feina, aquella gent que pot es veu obligada a agafar el cotxe, la moto, un taxi… El caos i les vies alternatives per intentar arribar a temps bloquegen carreteres, generen més congestió i emissions. Més costos, com Lanau afirma, que “no apareixen en cap balanç”. Les vies de tren inservibles, les carreteres bloquejades i les congestions paralitzen la logística i el repartiment de mercaderies, obligant les empreses a afrontar penalitzacions i encarint els magatzems per tenir la seguretat que no es fallarà en l’inventari.

Alhora, la manca de mobilitat fa caure el consum als comerços de barri, el turisme i l'oci. Aquell que normalment anava a treballar i comprava el diari, feia un cafè o dinava fora, si no pot arribar a la feina i teletreballa deixarà de contribuir a la microeconomia urbana. En paraules de José Antonio, la ciutat també perd la seva capacitat d’“atraure talent i inversió”. A més a més, el fet d'haver d’activar transports alternatius per intentar revertir l’escenari acaba generant un elevat cost fiscal per a les administracions. I no podem oblidar les obres d'emergència que, com recorda el professor, “són sempre més cares que la previsió”.

Tanmateix, el gran perill d'aquest escenari és el factor temps, adverteix Lanau. Una avaria d'un sol dia es pot intentar compensar l'endemà, però quan la incertesa i els talls s'allarguen durant setmanes, el dany es torna permanent i, com conclou José Antonio: “obliga a fer un canvi total en l'estructura de costos i de producció de les empreses”.

Factor d’estratificació social

Aquesta precarietat amaga també una clara bretxa social entre qui viu a la capital i qui depèn del transport públic des de comarques. No tothom pot viure prop d’on treballa. Sovint les oportunitats es concentren a la capital de comarca i en un mercat de l'habitatge que cada cop escanya més, molta gent es veu obligada a abandonar les grans metròpolis per viure als exteriors. A més, els preus desproporcionats, de la vida i la gasolina deixen, per a molts, el vehicle privat com a quelcom ni plantejable. Això converteix Rodalies no en una alternativa, sinó en l’única solució viable. I, si aquesta mai va a temps, poden competir amb qui viu a les grans metròpolis?

Plantejat en si el mal funcionament de la xarxa ferroviària genera una escletxa en les oportunitats laborals, la resposta de Lanau és contundent: “Absolutament. Només si tu pots fer teletreball, o parcialment teletreball, pots compensar-ho. Però si no, estàs mort”.

La prevenció és la solució

Davant d'aquest escenari, la prevenció no és un luxe, sinó una necessitat financera. La solució passa més per una inversió constant que per un desemborsament multimilionari per intentar tapar les escletxes. 

Segons Albert Ventayol, “No és fer una actuació o un grapat d'actuacions i ja està. El que cal fer és una tasca contínua de manteniment i sobretot de vigilància. Un manteniment per tal que no estiguem, cada cop que hi ha un temporal, maquinistes i viatgers patint de si ens caurà un tros de muntanya a sobre.” Es necessiten inversions, inversions milionàries que, segons l'Albert, ja s'estan fent, però que no són suficients. Posant en xifres aquestes dades, des de gener d’aquest any 2026, Renfe i Adif s’han gastat 100 milions d’euros en 70 punts crítics. El problema és clar: a Catalunya n’hi ha molts més punts crítics.

Passatgers baixant del comboi de Rodalies/ MARINA LÓPEZ (ACN)

Tot i que, a priori la inversió sembli molt elevada, Ventayol ho té clar: a part de ser a la llarga més rendible, no es pot jugar amb les vides humanes: “serà més barat fer tota aquesta tasca de prevenció i manteniment que no després tenir canals d'absències quan a més s'ha pogut perdre una vida humana.” José Antonio Lanau, torna a posar en xifres la idea que una inversió a temps és molt més rendible que anar tapant forats: “la prevenció costa, en mitjana, d'una quarta part fins a un 50 % del que costa fer reparacions d'emergència.” Els números són clars, ara només falta que algú els vulgui fer cas.

Una crida des del Col·legi de Geòlegs

Fa poc més d’una setmana des del Col·legi de Geòlegs es va treure una carta on denunciaven el que consideraven una situació ja insostenible. En la nota de premsa signada per Joan Manuel Vilaplana, director de l’Observatori del GeoRisc del Col·legi de Geòlegs i Geòlogues de Catalunya, es plasma una realitat que fa gairebé vint anys que se sap, però que ha estat paper mullat, i mai millor dit. En la carta posen de manifest que a Catalunya un 15 % del sòl urbà es troba construït en zones inundables. Però, realment què significa això?

Des de la mateixa entitat calculen que són prop de 35.000 hectàrees, on viuen 700.000 persones. Trenta-cinc mil hectàrees en les quals es troben 3.444 equipaments entre municipals i de la Generalitat, dins dels quals hi ha 492 centres educatius i 619 centres de salut. És una situació crítica.

Vilaplana, com a mà signant de la carta, reclama que el punt central de la qüestió recau al govern i als municipis. Les institucions han d'actuar: "Ja n’hi ha prou de declaracions d’intencions sobre la mitigació dels riscos per part de l’administració competent en territori que mai es realitzen i no ens porten enlloc. Cal prendre decisions valentes, estar-ne convençut, cal consensuar-les amb els diferents actors socials i cal executar-les. En conseqüència, demano al Govern que, sense cap dilació, dissenyi i executi un Pla especial de gestió de les zones inundables de Catalunya amb urbanisme i infraestructures consolidats. Pla on les mesures preventives i de protecció permetin adaptar territori i la gent a aquesta nova realitat que ens augura l’emergència climàtica."

També des del Col·legi de Geòlegs recorden la necessitat de la pedagogia, és imprescindible que la ciutadania sàpiga autoprotegir-se. A més, mencionen que el risc d'inundacions i la pertinència o no en zona inundable hauria d'aparèixer escrita com una nota marginal al Registre de la Propietat, conèixer o no aquesta informació pot ser un factor diferencial. 

Què ens espera ara?

El problema ja no és si el servei fallarà, sinó quan ho farà i quin preu estarem disposats a pagar-ne. Cada temporal amenaça de paralitzar el país i dinamitar l'economia. Continuar actuant a cop d'emergència s'ha demostrat ser una estratègia tant ineficaç com costosa i perillosa. 

La solució, segons els experts, no implica continuar tapant forats a mesura que s'obren, sinó per entendre que la prevenció és l'única inversió realment sostenible a llarg termini. La feina pendent és majúscula, però el diagnòstic que ofereixen és tan clar com inapel·lable: com recorda Albert Ventayol: “Ho hem fet malament durant massa temps. Ara va sent hora d'arreglar-ho.”